泰坦尼克号真像
为了与竞争对手冠纳航运（Cunard Line）旗下的豪华客轮路西塔尼亚号（RMS Lusitania）以及毛里塔尼亚号（RMS Mauretania）竞争，白星航运公司于北爱尔兰最大城市贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂兴建泰坦尼克号以及她的两艘姐妹船。泰坦尼克号和同级的奥林匹克号以及建设中的济简迪号[2]，历史上最大也最豪华的客轮（计划中的名称“济简迪号”，意思为巨大的（Gigantic），在泰坦尼克号沉没后改为不列颠号）。泰坦尼克号由哈兰德与沃尔夫造船厂厂长威廉?皮列里（William Pirrie）、总设计师托马斯?安德鲁斯（Thomas Andrews）以及总经理亚历山大?卡利斯勒（Alexander Carlisle）设计。白星航运公司常务董事布鲁斯?伊斯梅（Bruce Ismay）在设计过程中提供了很多意见。泰坦尼克号的建设资金来自J?P?摩根和他的国际商业海运公司（International Mercantile Marine Co.），于1909年3月31日开工。泰坦尼克号于1911年5月31日下水，它也是白星航运公司在同一造船厂建造的奥林匹克级汽船的第2艘船。全部工程于次年的3月31日完成。
泰坦尼克号全长269.06米（882.75英呎），宽28.19米（92.5英呎），标准排水量为46,328吨，吃水线到甲板的高度为18.3米（60英呎），动力50000匹马力（37MW），航速每小时23～24浬。动力装置包括两台往复式四缸三胀倒缸蒸汽机以及一台低压蒸汽轮机，驱动三个螺旋桨。
船上的25五台双端以及四台单端锅炉的动力来自159台煤炭熔炉，强大的动力使泰坦尼克号的最大速度达到23节（43千米/小时）。四个19米（63英尺）高的烟囱中只有前3个用来排烟，剩下的一个属于陪衬，唯一的实际用途是作为主厨房的烟囱。泰坦尼克号总***可搭载3,547名乘客和船员，由于它也运送邮件，船名加上了“皇家邮轮”（Royal Mail Steamer，RMS）的前缀。
泰坦尼克号被认为是航海技术史上的一个里程碑，《造船专家》（The Shipbuilder）杂志认为其“根本不可能沉没”（"The ship is unsinkable."）。全船分为16个水密舱，连接各舱的水密门可通过电开关统一关闭。泰坦尼克号良好的防水措施，使得它在任何4个水密舱进水的情况下都不会沉没。但实际上防水壁并没有穿过整个甲板，仅仅达到了E层甲板。
内部设施
在当时，泰坦尼克号的奢华和精致堪称空前。船上配有室内游泳池、健身房、土耳其浴室、图书馆、升降机和一个壁球室。头等舱的公***休息室由精细的木质镶板装饰，配有高级家具以及其他各种高级装饰，并竭尽全力提供了以前从未见过的服务水平。阳光充裕的巴黎咖啡馆为头等舱乘客提供各种高级点心。泰坦尼克号的二等舱甚至是三等舱的居住环境和休息室都同样高档，甚至可以和当时许多客轮的头等舱相比。三台升降机专门为头等舱乘客服务；作为革新，二等舱乘客也有一台电梯使用。詹姆士?卡梅伦在他的电影中忠实的再现了这个电梯。
船上最为奢华之处是头等舱的大楼梯，位于第一和第二烟囱之间。配有橡木镶板以及镀金栏杆的大楼梯一直延伸到E层甲板，顶部是由熟铁支架支撑的玻璃穹顶，使自然光洒满大楼梯。楼梯顶部的墙上镶有一盏钟，钟两侧雕刻着象征高贵和荣誉的寓言人物。在第三和第四烟囱之间还有一个相对朴素的类似楼梯。
泰坦尼克号被认为是一个技术成就的定点作品。一个船员在航行中对一个2等舱女乘客西尔维亚?考德威尔说：“就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。”
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1912年4月10日从英国英格兰南部港口城市南安普顿出发
泰坦尼克号于1912年4月10日从英国英格兰南部港口城市南安普顿出发，开往美国纽约。船长叫爱德华?约翰?史密斯，于日正午离开了南安普顿（Southampton）港，预定渡过北大西洋，直达美国纽约。当它即将起航时，另一艘定期航船纽约号因为水中移动的体积庞大，造成水流大量回填的吸引力几乎撞上了她的船体，导致了一小时的误点。启程后，泰坦尼克号先穿过英吉利海峡停泊在法国瑟堡，接纳了更多旅客，之后又停泊在了爱尔兰的昆士敦（Queenstown，皇后城），最终它载着1324乘客和892名甲板工作人员驶向纽约。泰坦尼克号将乘客分为三个等级。三等舱位在船身较下层也最便宜，这一类的乘客身份多为计划在大西洋对岸营造新生活的移民；二等舱与一般客房的装潢摆设，其实具备与当时其他一般船只的头等舱一样的等级，许多二等舱乘客原先是在其他船只上订位头等舱，却因为了泰坦尼克号的航行，将煤炭能源转移给泰坦尼克号而作罢；一等舱是整艘船只最为昂贵奢华的部分，当时世界最富有的几位名人就在这趟旅程上。较为有名的是当时的百万富翁（理论上是以英镑或是以美金计算）约翰?雅各布和他的妻子。美国丹佛女富翁马格列?布朗(Margaret Brown)，1906年奥林匹克击剑奖牌得主Sir Cosmo Duff-Gordon与妻子，企业家Benjamin Guggenheim 。而白星邮轮的主管级人物J. Bruce Ismay以及总设计师汤玛士?安德鲁（Thomas Andrews）也在这艘船的头等舱旅行。
在4月14日晚上，船以21.5节的速度行驶，而当晚因天气寒冷，瞭望台人员的脸暴露在寒风中，影响视线，导致过晚报知前方有冰山，泰坦尼克号因而撞上了冰山。在与冰山碰撞的过程中，由于判断失误在高速航行下进行紧急转弯，结果变成转弯加上前进的同时，冰山撞击了船体，导致船底的铆钉承受不了撞击因而毁坏，当初制造时也有考虑铆钉的材质使用较脆弱，而在铆钉制造过程中加入了矿渣，但矿渣分布过密，因而使铆钉变得脆弱无法承受撞击（当时铆钉撞击时承受压力为约1万磅），铆钉断裂后，海水涌进水密舱，当时泰坦尼克号水密舱最大承受极限为4个，而当时5个进水超过承受极限。最后由于进水量太多，造成船身倾斜达到接近船身铅垂（垂直于水平面）的惊人状况，又因为倾斜使得水可以继续灌入。最后船身支撑不住船尾的几万公吨重量，当时在水面上的一半船身便折断并且落下，随后伴随着1522人沉入海底。
在船的左舷，救生船只载妇女和儿童。在右舷，则是妇女优先逃生之后允许男性登艇。所以，在右舷获救的人数比在左舷获救的多。
许多乘客虽然逃离了船身，但因为未能搭上救生船，而在沉船时一起被吸进海内，或者是泡在冰冷的海水中失温而死。不少乘客的尸体未能寻回，他们很有可能被困在船舱内活活淹死。
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1912年4月14日 星期日
航行图
1912年4月14日，星期日，上午9时：泰坦尼克号收到自卡路尼亚号（Caronia）发出的冰山警告无线电讯号，代表冰山位置在北纬42度，西经49~51之间。
1912年4月14日，星期日，上午11时40分： 荷兰邮轮诺丹号(Noordam)报告以上位置有大量冰块（"much ice"）。
1912年4月14日，星期日，正午：一切如常，高级船员们在舰桥上集合，以六分仪计算是日航行位置，结论为"自周六正午迄今，***航了546浬（Since noon Saturday, 546miles）"。
1912年4月14日，星期日，下午1时42分：自波的号（Baltic）收到冰山警告：于北纬41度51分，西经49度52分，距泰坦尼克号 250浬处有"大量冰场（(Large quantities of field ice）"。 消息由史密夫船员收到，之后他通知依仕曼(J.Bruce Ismay)。依氏还把该便条放入他的人口袋中。
1912年4月14日，星期日，下午1时45分：收到自德国邮轮亚美利加号（Amerika）大型冰山（Large iceberg）警告讯号（41o 27'N, 50o 8'W），但并没有通知舰桥控制人员。
1912年4月14日，星期日，下午5时30分至晚上7时30分：气温骤降10度，此时室外温度为华氏33度(oF)。
1912年4月14日，星期日，下午5时30分：史密夫船长下命自原来航向略作西北方向改变，或者是为了避免遇上冰山。
1912年4月14日，星期日，晚上7时30分：自加州人号（Californian）获得三个有关冰山的警告（42o3'N, 49o9' W），讯息上达控制室，此时船长出席晚餐派对，此时冰山距泰坦尼克号50浬。
1912年4月14日，星期日，晚上8时40分：此时海水开始凝结，控制人员接到留意海水对船的行动的影响。
1912年4月14日，星期日，晚上8时55分：船长自派对中途退出返回控制塔，和控制人员讨论当时明朗的天色及冰山在夜航时的能见度等问题。
1912年4月14日，星期日，晚上9时20分：船长下班，并下令: "如果情况变差"（"If it becomes at all doubtful..."）便通知他。
1912年4月14日，星期日: 晚上9时30分：控制塔向遥望台发出指示直至翌日清晨前必须小心留意冰山。
1912年4月14日，星期日，晚上9时40分：收到自美莎巴号(Mesaba)发出的巨型冰块及冰山警告（42o N至 41o25' N, 49o至50o30'W）。讯息被忽略，电报员此时正为乘客收发私人讯息。
1912年4月14日，星期日，晚上10时：控制塔及遥望台人员换班，交更备要，密切留意出现在航道上冰山，气温为华氏32度。天朗气清（Warning to watch for icebergs passed between the watches, Temperature is 32oF, sky cloudless, air clear.）。
1912年4月14日，星期日，晚上10时30分：海面温度降至华氏31度。
1912年4月14日，星期日，晚上10时55分：加州人号于距泰坦尼克号以北10至19浬处的冰场前面停下，并向附近的所有航行船只发生警告，无线电讯号向泰坦尼克号发报时，冰山警告却被中断并以粗鲁的回应: " 勿搔扰！住口吧！你已经干扰我的讯号了！我正向莉斯发！（Keep out! Shut up! You're jamming my signal, I'm working Cape Race!）"，加州人号电报员逐于晚上11时30分关掉电报机下班，就如乘客一样无职般休息。
1912年4月14日，星期日，晚上11时30分：瞭望台人员发现船首处有微量雾状物迎头接近。
1912年4月14日，星期日，晚上11时40分：泰坦尼克号以20.5节的航速继续前进， 瞭望台人员骤然发现高55~60英呎冰山就出现在前面500码范围之内' 他们直接鸣起三向警告铃声及致电控制塔: "冰山，就在前面！（Iceberg right ahead.）"，六等船员穆迪（Moody）获知会并立即转达给梅铎（Murdoch）， 他向舵手惊叫道"右满舵（Hard-a-starboard）"，并命令机房关闭引擎然后向后驶，之后他把吃水线的水闸关上。舵手全速转动船舵，数秒之后，泰坦尼克号便向左舷改变方向，但冰山在黑夜中已正面撞向右舷弓并沿船侧擦身而过。此次撞击所发出的声向, 虽然仅为船首工作的船员听到，而大部分乘客根本察觉不到，撞击发生后的37秒淡然过去。
1912年4月14日，星期日，晚上11时50分：撞击后的首10分钟，水位自龙骨上升了14英呎，船首的前五个水闸开始有水涌入，六号锅炉室被8英呎高的水位淹没。
1912年4月15日 星期一
1912年4月15日，星期一 ，凌晨零时零分：比龙骨高24英呎的邮件房，积水足以浮动邮袋。船员向身处控制塔的史密夫船长报告：水己浸没第1、2、3号闸室及6号锅炉室，他立即找设计者安德鲁斯（Thomas Andrews）评估损毁情况。经过一番计算后，安德鲁斯表示船仅能支持1.5小时，此时泰坦尼克号前舷开始下沉，她必会沉没的命运已定。船长要求电报员发出CQD求救讯号，当时铁达尼的位置为北纬41度46分，西经50度14分。锅炉运作终断，船上的烟管和烟囱分离而脱落发出巨大的声响。
1912年4月15日，星期一，凌晨零时05分：海水已淹没32英呎高的船头部分，船上的救生艇仅能供1178人使用，而船上总人数达2227人。
1912年4月15日，星期一，凌晨零时10分至50分：距泰坦尼克号约10至19浬的加州人号船员，甚至能见她的蒸汽机烟囱上的灯光，他们企图与之联络但莫斯码灯号故障。而且看见她发射火箭，但因视觉错误而不把它不知是求救讯号而被忽略，之后两船距离渐远直至在视程中消失。
1912年4月15日，星期一，凌晨零时15分至2时17分：期间有很多船只收到泰坦尼克号的求救讯号，包括相距500浬之间她的姊妹船奥林匹克号（Olympic）、Mount Temple号（49浬外）、法兰克福号（Frankfort, 135浬）、毕亚马号（Birma, 70浬）、波的号（Baltic, 243浬）、维珍尼亚人号（Virginian, 170浬）以及卡柏菲亚号（Carpathia, 80浬），并即向现场行驶，准备救援。
1912年4月15日，星期一，凌晨零时15分：船上甲板A为头等乘客服务的乐队往救生艇入口的梯级附近为撤离泰坦尼克号的乘客继续演奏。
1912年4月15日，星期一，凌晨零时20分：海水已浸没48英呎高的海员室。
1912年4月15日，星期一，凌晨零时25分：船长下令先让妇孺登上救生艇。在她东南方58浬的卡柏菲亚号正全速前来援救。
1912年4月15日，星期一，凌晨零时45分：位于右舷七号的第一艘救生艇放出，本可搭载68名乘客，但仅有28人登上。泰坦尼克号发射了第一支求救火箭，之后***发射了8个。四号救生艇在12:30至12:45分完全上客并放出海上。
1912年4月15日，星期一，凌晨零时55分：六号救生艇仅载了布朗穆迪（Moody Brown）及Peuchen少校等***28人；伊士曼（Ismay）要求船员给他先登艇而被责，五号救生艇放出。
1912年4月15日，星期一，凌晨1时：右舷三号救生艇搭载了32人，包括11名船员，自泰坦尼克号放出。
1912年4月15日，星期一，凌晨1时10分：右舷一号放出，它可搭载40人，但仅有12人能登上，包括高士莫爵士（Sir Cosmo）及哥顿女士（Lady Duff Gordon），以及7名船员。舱侧的八号救生艇搭载了39人放出，由罗斯伯爵夫人（Countess of Rothes）掌舵。
1912年4月15日，星期一，凌晨1时15分：水位已浸到她的名字铭牌处，向水平面下倾斜的船首更加严重，救生艇载客量到了充分利用才放出。右舷九号艇放出时载客56人。
1912年4月15日，星期一，凌晨1时25分：舱侧12号搭载妇孺40人，2名船员作指挥。
1912年4月15日，星期一，凌晨1时30分：此时船上的人开始慌张，当舱侧14号救生艇搭载了60人准备放出时，人群企图跳入艇中，被身处艇中的五等船员劳尔（Lowe）向天开枪吓止。留在泰坦尼克号的人开始绝望。
1912年4月15日，星期一，凌晨1时35分： 二等及三等的妇孺乘客分别逃生，舱侧16号搭载多于50人，右舷13号搭载64人，30秒之后，右舷15号上有70人怆茫被放出。
1912年4月15日，,星期一，凌晨1时40分：大多数救生艇已驶离泰坦尼克号很远, (以防沉船产生的涡流把救生艇卷入水下 - 译者注), 此时伊士曼才登上可折叠式救生艇C(***有39名乘客), 右舷的最后一艘救生艇已下水, 船首继续下沉。
1912年4月15日，星期一，凌晨1时45分：舱侧2号仅载25人(可容纳40人)下水。
1912年4月15日，星期一，凌晨1时10分：舱侧4号4搭载妇孺乘客40人。
1912年4月15日，星期一，凌晨2时：此时水面已达散步甲板之下10英呎处。
1912年4月15日，星期一，凌晨2时05分：1500人仍留在将沉的船上, 船员竭力维持秩序使妇孺乘客能进入救生艇, 当44人登上可折叠式救生艇D时放出后, 所有艇只已用完。泰坦尼克号的船首及前舷已浸入水中。
1912年4月15日，星期一，凌晨2时10分：史密夫船长示意电报员毕特（Bride）及菲利蒲（Philips）可离开岗位。.
1912年4月15日，星期一，凌晨2时17分：菲利蒲继续发布无线电讯息。史密夫船长对船员说："现在诸君要靠自己了（It's every man for himself）"，之后步往舰桥，等候和泰坦尼克号同归于尽。有人见设计者安德鲁斯独自呆坐在头等吸烟室中。船上的乐队停止演奏，此刻很多乘客及船员跳进水中，前烟囱倒塌，当场压毙了很多在洋中正慌张游泳中的乘客。可折叠式救生艇A因翻艇把大约24人掉进冰冷的海水中，舱侧14号救生艇的五等船员劳尔（Lowe）救了近半数。其他的人埋身在大洋中。
1912年4月15日，星期一，凌晨2时18分：一声巨响，所有船内的可动物件似乎同时向下坠入水中，船上所有灯光眨动了一下便完全熄灭了，很多目击者称她此时已经断为两截，船首那边己沉入水底。
1912年4月15日，星期一，凌晨2时20分：泰坦尼克号的船尾部分在水面悬浮了一会，便缓缓地在水面消失，1500人随着她的消失而葬身大洋中......
传言及分析回目录
和大众的想法不一致的是：泰坦尼克号沉没时的确使用了国际通用的摩斯密码中的遇难信号SOS，但这不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的大海上，国际无线电通讯会议第一次提议了SOS信号。1908年国际社会认可了这个提议并慢慢开始广泛使用，这已经是泰坦尼克号沉没的四年前了。然而，英国的无线电操作员很少使用SOS信号，他们更喜欢老式的CQD遇难信号。泰坦尼克号的无线电首席官员约翰?乔治?菲利普一直在发送CQD遇难信号，直到下级无线电操作员哈罗德?布莱德建议他：发送SOS吧，这是新的呼叫信号，这也可能是你最后的机会来发送它了！然后菲利普在传统的CQD求救信号中夹杂SOS信号。求救信号最终在第二天早上被加利福尼亚号收到，因为它并没有24小时都监听无线电。
这场灾难震惊了国际社会。因为它向一些人证明了：人类和人们的技术成就无法与自然的力量相比。
有人认为当时的炼钢技术不成熟，所炼出来的钢铁在现代的标准并不能造船，不过冶金专家提姆?费克于1998年将那些由残骸中取得的船身样本进行检验后，表示钢铁品质在当时并没有问题，即使在低温下亦没有异常脆弱。最致命的关键，就是那些用作固定船身的铆钉，由于泰坦尼克号船头部分空间狭小，不能像其他部分般可以用重型机器来安装钢铁造铆钉，所以需要以人手来安装锻铁造铆钉，但其坚固程度不及钢铁造铆钉，所以就加入矿渣来强化，但是过量的矿渣使铆钉变得脆弱，不能承受强大的撞击力，当铆钉遭受破坏之后，船身就出现裂缝，使海水涌入船舱。
就是过了1个世纪后的今天，几个关于泰坦尼克号和它的沉没的荒诞说法仍然存在。一个是：它的舵太小了，大一点的舵可以避免这场灾难。大点的舵的可能会拯救它，当时它的舵的尺寸按法律上说，就其船身尺寸而言不算小。事实上，按今天对轮船的规定看，泰坦尼克号的舵的尺寸仍然是合格的。另一种说法是：泰坦尼克号上的救生船不足。实际上，它的救生船数量是符合英国法律规定的，该项法律所定的数量并非基于乘客数量，而是基于船的吨位。当时所有船的救生船数量都远低于需要的数量，当时救生船的目的不是用来装下全体乘客的；它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上。泰坦尼克号的沉没永久性地改变了这种救生策略。事实上，即使它已经装下更多的救生船可以用来装载所有的乘客，仍然有可能无法确保会有更多的人获救，因为在它下沉时，船员们没有时间来放下所有的救生船！最新的调查认为：若泰坦尼克号不转向而是笔直前进的话，会破冰而过而不会沉没。或者是因为当时船上并没有望远镜。还有一种说法是：机械组的船员坚持他们的岗位到了最后。1988年出版的一本书也提到这个让它永垂不朽了。事实是，机械舱在1:15AM就被淹没了。在下沉的最后时刻，机械师们和烧炉工人们和其他成百的人一样站在尾部的甲板上，困在船上，没有获救的任何希望。据专家分析，困在船尾的人在船只沉入海底后十分钟左右因为水压导致船尾内爆，或立即被海水或船身压死，或窒息致死。
另一方面，泰坦尼克号的沉船形式亦有很多说法。包括全船沉没；船身近第2及第3支烟囱中间折开，然后各自以垂直沉没；船身近第3及第4支烟囱中间折开，然后前船身部分拖着船尾，船尾垂直下沉。直至1985年，当著名科学家巴拉德在纽芬兰东南约380英里海域找到泰坦尼克号残骸，分别是前2支烟囱的船头部分，以及第四支烟囱之后的船尾部分，就初步证明了第3个理论。而这个理论在其后由詹姆斯?卡梅隆执导电影《泰坦尼克号》体验出来。当时大家都认为，由于第3支烟囱的船身部分已经被炸毁成碎片，永远找不到这一部分。但是在2005年8月由History Channel赞助的考古队伍，在船尾残骸后500米找到这船身部分，残骸约12米乘27米，船底的红色油漆还清楚可见。部分科学家相信，泰坦尼克号是折开3截后沉没。
对海事的影响回目录
泰坦尼克号的沉没极大地影响了船的制造和无线电电报通讯。1913年12月12日，英国伦敦因此召开了第一届海上生命安全国际大会。大会制定的条约导致了北大西洋国际冰山检测组织（International North Atlantic Iceberg Patrol）的形成和资金投入。该组织为美国海岸警卫队的下属部门，直到今天它还在检测和报告北大西洋的可能威胁航船的冰山。条约也一致达成一个新规定：所有的载人船只应该有足够的救生船来装载所有的在船上的人，并且适当的相关训练也应该进行。还有就是无线电通讯应该24小时开通，加上一个2级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。条约也同意：从船上发送任何火箭必须被解释为一种求救信号。
后事回目录
泰坦尼克号最后存活于世的3名生还者皆女性。2006年5月6日，最后一名见证事件的生还者逝世，终年99岁，事发当时5岁。2007年10月16日，另外一位生还者逝世，终年96岁，事发当时她不足一岁，因此对事件没有回忆。2009年5月31日，最后一名生还者密尔维娜?狄恩（Millvina Dean）逝世，享寿97岁，事故时她只有九周大，是泰坦尼克号船难中最年轻的生还者，她同样对事件没有记忆。最后一名生还者逝世后，亦代表泰坦尼克号的所有生还者都已逝世。