从美国汽车业困境看长城和吉利的全球化扩张之路

2月17日，长城汽车意气风发的宣布：我去泰国扫货了！把通用汽车在泰国罗勇府的制造工厂收了！而这距离1月17日长城汽车与通用汽车签署收购通用汽车印度塔里冈工厂的协议仅仅过去了1个月！

能收购通用汽车的工厂，主要源于长城汽车海外战略的需要和其在中国市场的巨大成功带来的扩张能力；而汽车巨头通用之所以出售工厂，主要是因为销量下滑、转型新四化及成本节约计划的压力所致。

这段时间，还有一个事件让人心潮澎湃：2月10日晚，吉利发布公告称，正探讨与沃尔沃业务合并进行重组的可能性。重组后的资产将纳入吉利汽车香港上市公司，并考虑未来在瑞典上市。

犹记得2010年3月30日，我和众多媒体同行参加李书福董事长率领他的团队在北京召开吉利收购沃尔沃的新闻发布会的场景，他说，“未来吉利汽车与沃尔沃轿车是兄弟之间的关系，而不是父子之间的关系。”而今，兄弟同心其利断金，两强合力，离世界级汽车巨头的位置又进了一步。

这么对比着一看，美国市场，传统汽车巨头在衰落；中国市场，新兴汽车市场的豪门已经完成了筑基。不过，对于中国车企来说，未来并非一路坦途，尤其是其赖以生存的中国市场，一旦失宠，则兵败如山倒。

1美国三大汽车巨头困境

从销量上看，美国三大依然是庞然大物，2019年通用汽车的全球销量为774万辆，同比下降8%，位列大众、丰田、雷诺日产联盟之后，全球排名第4；福特汽车全球销量490万辆，同比下降7.7%，位于现代起亚之后，排名第6；菲亚特克莱斯勒全球销量441.8万辆，同比下降9%，位于本田之后，排名第8。

不过，从资本市场来看，三大巨头日渐式微。2019年全年交付36.7万辆的特斯拉，截至2月17日其市值已达1440亿美元，比通用汽车的496亿美元、福特汽车的321亿美元、菲亚特克莱斯勒的262亿美元之和还要高361亿美元。

这足以说明，特斯拉代表着汽车市场的未来发展趋势。

通用汽车正在渐渐退出占全球车市25%的右舵车市场，除了将泰国的工厂出售给长城汽车外，还将在年底把雪佛兰品牌撤出泰国市场；还将在2021年把霍顿品牌从澳大利亚和新西兰市场裁撤掉，专注于盈利的中国和北美市场。并且，在全球性重组的同时，通用汽车正在谋划转型，聚焦电动化和自动化。

而菲亚特克莱斯勒的问题比通用汽车还要严重，因为他除了在北美市场盈利丰厚外，无论是在欧洲市场还是在亚洲市场，都存在亏损问题。2019年在欧洲亏660万美元，在亚洲亏3960万美元，尤其是在中国这个让大众、丰田、通用无比重视的市场，广汽菲亚特克莱斯勒2019年累计销量73907辆，同比下滑40.96%，让其总体设计产能32.8万辆的工厂产生了77.5%的空置率。

而福特汽车的境地最为悲惨，2019年的净利润仅为4700万美元，相比2018年的36.8亿美元下降了99%。而在中国市场，长安福特2019年全年销量为183987辆，同比下滑51%，已经处于边缘化的境地。不过，比福特汽车重振中国市场更难的，是福特汽车无法摆平全美汽车工人联合会（UAW），比如，2019年第四季度，福特汽车就支出了22亿美元的一次性养老金成本。

同样的，通用汽车和菲亚特克莱斯勒也难以避免UAW和工人对高时薪、高福利高退休金和医疗保障及利润分成的索取。这也是为什么特斯拉和福耀玻璃都坚决拒绝UAW的原因。

从一定程度上来看，成立于1935年的UAW更像是努力将美国工厂变成集体所有制的维护者，工厂是工人的，创造的利润自然要为工人服务。

不过，在节节攀高的成本压力下，可以预见，通用汽车的转型，更像是苦苦挣扎，除非若干年后实现了完全的自动化生产，让UAW没有用武之地。

要知道，2019年9月，由于关闭原用于生产雪佛兰科鲁兹的洛茨敦工厂，通用爆发了全美12年间规模最大的罢工活动，***有4.8万人参与，导致通用在全美的33个汽车工厂以及22个零件配送仓库关闭。一个多月后，通用向UAW妥协，承诺向电动皮卡和电池动力系统投资70亿美元，增加或保留美国本土9000个工作岗位。这次罢工导致通用汽车损失36亿美元。

2长城和吉利的最新版图

相对于美国三大汽车巨头被工会胁迫，船大难掉头，中国车企的优势就在于决策迅速、创新能力强、产品更能满足消费者实际需求、科技感更强、营销更灵活，随着规模的增加，也更具有成本优势，因此，代表性的企业如长城汽车和吉利汽车等才能不断扩张。

很多业内人士把长城汽车看做中国的丰田汽车，把吉利汽车看做中国的大众汽车。

继长城汽车2019年全球销量超106万辆之后，2020年2月12日，长城汽车对外发布2020年1月份销售数据。长城汽车1月总销量为80261辆，其中哈弗、WEY、欧拉、长城皮卡分别销售58720辆、6395辆、1300辆和13421辆，出口销量同比劲增18.36%，达4442辆。

除了四大自有品牌，长城汽车还和宝马携手，以50:50的股比合资成立了光束汽车，因为此次合作平等互补的特性，光束汽车的诞生也成为中国汽车合资历史的“拐点”。

不过，在魏建军眼里，参与全球市场的竞争并赢得胜利，才是基业长青的不二法门。

WEY品牌计划2021年进入欧洲市场，2023年进入北美市场，致力于成为世界级高档品牌。

而哈弗品牌携手长城EV，不久前在印度德里车展宣布正式进军印度市场，并借助收购的通用汽车印度塔里冈工厂，向周边国家进行产品辐射；如今，长城汽车又宣布收购了通用汽车泰国罗勇府的制造工厂，可以辐射东盟及澳大利亚等国；加上2019年投产的长城汽车海外首个全工艺整车工厂——俄罗斯图拉工厂，长城汽车"七国十地"的全球化研发格局和"9+5"的全球化生产布局已经逐渐成型。

而吉利汽车同样风生水起。不过与长城汽车先期以哈弗等品牌抢占亚非拉为主，以WEY和光束打入欧美市场为主的策略不同，吉利更擅长于资本运作。

牵手沃尔沃10年，不但一起打造了领克和极星，还将在业务合并重组和资产重组上玩儿出彩。

此外，在外界还在为吉利2019年花90亿美元入股奔驰算细账的时候，2020年1月8日吉利又宣布和奔驰合资成立smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”，近日传出其工厂落户在西安的消息。

可以说，高手过招，让人眼花缭乱。不经意间回头去看，李书福旗下已经拥有了十几个品牌。

吉利汽车的全球布局已经初见成效，民用车领域，吉利、领克和沃尔沃组成了由低到高的组合，路特斯以跑车身份作为补充。新能源汽车领域，有几何汽车、伦敦电动汽车和极星品牌。重要的是，无论传统商用车，还是电动商用车，都有涉猎，此外，更过分的是，在出行包括飞行汽车领域，吉利也走在了前头。2月18日未经证实的消息称，吉利将砸3亿美元入股蔚来汽车……

相较于长城汽车，吉利汽车在海外的文化、法律、工会、准入、资源等各方面的经验更为充足一些，而对于国内大部分的车企来说，比起10年前，进步不大，依然懵懵懂懂。

3国内市场的风险在加大

当然，无论是吉利还是长城，目前仍在进行全球性的布局，还远远没有达到能和跨国巨头正面交锋的实力。虽然美国三大汽车巨头等传统车企的式微是中国车企的机会，但同样不能忽视2019年全球销量前三的大众、丰田、雷诺日产三菱联盟及本田、现代、奔驰、宝马等企业对市场的接收能力。

更为重要的是，作为根本，中国市场的不确定性正在增加。

根据中汽协会重点企业集团统计数据预计，2020年1月汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。今年春节假期在元月份，有效工作日17天，比去年减少5天；另外，考虑到一些单位提前放假因素，因此有效工作日较少是今年元月份产销下降的主要原因。

根据中汽协统计，截至2月12日，在183个整车生产基地中，已有59个基地开始复工复产，占比为32.2%。但已复工复产的59家企业并非为全员复工复产，很多企业为少数人员做复产前的准备工作，处于半复工状态。

尤其是2月份及整个一季度，由于新冠肺炎疫情的影响，销量数据不容乐观，虽然预计到疫情结束后会有一波补涨的行情，但全年销量仍会下滑。因为疫情原因，2月17日，北京国际车展组委会已经宣布原定于4月底的车展延期。

除了疫情因素，整个中国车市都处于调整期，筑底反弹还需要一定的时间。尤其是大城市的拥堵短期无法消除，如果限购政策没有较大调整，甚至越来越严格，居民的购车热情无法得到释放。因此，在产能过剩之下，对客户的争夺将更加白热化。

对于自主品牌来说，随着合资品牌的改弦更张，更加重视甚至为中国市场主动做出改变，并发动起一波电动车攻势，在品质和品牌都没有提升的情况下，又无力转型，一大批自主品牌会死掉。

可以看到，强大如通用也在不停的关厂、裁员、瘦身，谋求电动化和自动化的转型，资本充足的吉利在不停的谋划旗下所有品牌的技术协同，降本增效。一些只顾着眼前销量，但销量却寥寥的车企，过了今天没有明天，靠什么向新四化进军，谈何未来？

4救市的最大关键在自救

目前，车市限购松绑呼声再起，佛山率先补贴购车者，?促进汽车消费、释放购车热情，大环境似乎有改善迹象。尤其高层表示“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”更为车市带来美好遐想，2月17日汽车股随之大涨。

至于具体效果，还要看各地对政策和要求的执行力度。不过，重现昔日对新能源的补贴盛景是不可能的，毕竟重补之下，骗补、玩票儿的不少，真正做事的不多，十年间花费3000多亿补贴，收效甚微。

所以，今后的补贴政策，可以引以为鉴，避免直接发钱给生产制造商，购置税减免还是不错的补贴政策，甚至可以实行交强险减免、取消汽车年检制度等。

而对于车企来说，普惠政策不是摆脱竞争红海的有效手段，这只能治标不治本。除了尽快向新能源、自动化等方向转型，提升产品品质之外，走在创新前列的车企才能笑到最后。

举个简单的例子，现在很多车企推出了不少实惠的购车政策，比如终身免费基础保养、终身免基础流量等，但是有很多政策都是挤牙膏一般修修补补，缺少跨越性颠覆性的政策。

就拿消费者买车来说，虽然有汽车三包政策，但是消费者还是心惊胆战，买车前上网研究怎么防止被坑，提车前催朋问友有什么注意事项避免被坑，维修保养时找教程学习怎么不花冤枉钱……对于车企来说，能否把消费者买车用车的坑全都消除呢。有的车企说了，那是个别经销商管理不严造成的，可是直接取消经销商不就行了，疫情之下，云卖车的优势凸显，特斯拉的直销模式似乎更不错。

有的时候，AM车镜甚至在想，车企完全可以借鉴拼多多的模式，免快递费、想退就退，不但硬生生从淘宝、京东、苏宁等电商平台手里抢下大片江山，甚至拐带着竞品同行不得不一起跟着玩起了拼多多模式，这就是创新的力量。

谁能抢占新能源、自动化的制高点，谁能在产品和模式创新上先发制人，谁就能在未来的淘汰赛里活下去甚至胜出。

如果还有车企指望着市场回暖，接着回到三五年前吃大锅饭，谁都饿不死的时代，那就是做白日梦了，强者恒强，弱者死翘翘。未来三至五年，你以为是一场持久战，错了，其实是一场歼灭战，松松垮垮的代价是巨大的。趁着还有一些车企还没反应过来，还没行动起来，想活下去的车企必须背水一战，没有退路，没有时间，务必打赢！

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