徐勇凌写的是雷强。非要看吗:雷强，一个热血男儿，为十灭而生。
我代表新华社世界军事，将对冯岩进行电话采访。冯岩实际上是一个非常有个性的飞行员。他问我:你怎么证明你是新华社世界军事的？妈的，我说，你看，我的电话号码是6307开头的，这是新华社的号码。但是冯岩还不能信任我。我叫雷强——我之前和雷老有过接触，他知道我是个真正的记者。雷老马上打电话给冯岩，冯岩才接受了我的采访，才在《世界军事:冯岩:空军前线》上有了文章。
好，让我们看看老徐写的《雷老》。
雷强，一个需要仰视的军人，不仅仅是因为他的战场在天。
铁血男儿雷强越走越近，热血雄心越发励志。
这篇文章是雷强的亲密战友、空军试飞员徐勇凌的心血之作。他坚持用铁血来形容雷强，因为他敬佩这种军人性格...
生来消灭十个
在一次巡回教学中，我给试飞员发了一份调查问卷。其中一个问题是，你认为对一名飞行员来说最重要的品质是什么？试飞员有的回答技术，有的回答知识。雷强的回答只有两个字:血！
铁血，没错，这就是雷强的性格。看着答题卡，我仿佛回到了歼10试飞的日子。当时我和雷强都在歼10首飞组。和航天员队伍类似，首飞队也是严格的封闭式训练。在歼10首飞前的日子里，团队每天重复着枯燥而紧张的工作——学习、讨论、研究、实验、高强度的身体锻炼。
与航天飞行不同，军机首飞没有“发射窗口”限制，试飞员在紧张的准备中等待飞机的“状态”。对于一架从未上天的全新战斗机来说，飞机的“状态”是其首飞成败的关键。航空界对飞机的“首飞状态”要求非常严格，这也是世界航空史上首飞很少失败的原因。对于一款充满未知的新飞机，虽然现代航空技术已经有足够的地面测试手段，但要掌握首飞状态，还需要很多专业人士付出艰苦努力。每次系统联试、调试、滑行出现异常情况，都要经历一个故障重现、故障机理判断、故障排除、重新测试的复杂过程。越接近首飞，“试飞员在环”的测试越多。用最通俗的话来说，试飞员坐在真实的飞机座舱里参与测试，对试飞员熟悉飞机座舱大有裨益。但是，考试毕竟又累又无聊。为了完成一项显示系统测试，试飞员要从下午10一直工作到第二天凌晨4点。
首飞的日子已经推迟了三次。首飞最后一次推迟，是因为飞机蒙皮下漏了三滴油。如果一架成熟的飞机遇到这样的情况，只需要继续观察是否再次漏气，但对于首飞来说，无疑是可以放过的。如今，“三滴油”已经成为航空人职业素养的代名词。为了这个小小的疑点，技术人员奋战了六天六夜，问题终于找到了。对于要求零缺陷的航空人来说，首飞就是要做到万无一失。中国是世界上第五个自主研发三代战机的国家。20世纪70年代，冷战尚未结束。随着电传飞控技术和综合航电技术的发展，第三代战斗机诞生了。美国著名的F-16，苏联的米格-29和苏-27计划，因为两张模糊的卫星照片而曝光，拉明-1和拉明-2被糊涂的西方命名。不难看出，冷战时代某新型战机的曝光，无异于一次重大政治事件。如今，笼罩在第三代战机上空的迷雾早已散去。但第三代战机试飞的惨烈事故，人们记忆犹新。F-16、幻影2000、苏-27和JAS-39都在研制试飞过程中发生过重大事故。高科技就像一个无解的悖论，在给现代军用飞机带来高性能的同时，也给试飞蒙上了一层阴影。这个阴影也笼罩着中国航空人的心，这是一种无形的压力。作为新机的第一位试飞飞行员，雷强是承受压力最重的人。
预计第一次飞行的日期。然而，随着首飞的临近，试飞团队每个人的心里都是复杂的。长期巨大的精神压力和高负荷的工作，让他们既疲惫又兴奋。作为一名试飞员，雷强只能用规律的生活节奏来调整自己的状态。首飞当天，和往常一样，试飞团队一起开会，再次协调已经重复了无数次的首飞程序。每个人都有自己的分工。其实，雷强并不是一个人在首飞。他体现了战友的力量。此时此刻，他最需要的是战友的支持。会议结束时，试飞员们手拉着手，无声而有力地举起一个加油的手势，然后各就各位。
首航当天的天气情况并不理想，但首航的订单已经下达。雷强“全副武装”走上飞机，机场参与首飞的人早已准备就绪。回忆起当时的情景，雷强说:“第一次坐飞机不紧张是假的，心跳每分钟超过150次，但我告诫自己要控制住。”。此时，试飞指挥员走到雷强面前和他握手，他的眼睛却含着泪转开了。雷勇敢地登上飞机，最后一次检查了飞机的状态。此时，下飞机的班主任竖起了两个大拇指，满眼鼓励地盯着雷强，雷强的心顿时平静下来。这就是所谓的职业习惯:试飞员一坐进飞机驾驶舱，状态就被发现了。雷强例行检查，报告，发动汽车。机场响起了发动机的轰鸣声。雷强盖上舱门，滑出前再次检查飞机，然后把左手大拇指交给机械师——“一切正常”。飞机慢慢滑入跑道，停了下来。检查发动机、活动转向柱并确认起飞状态。
“飞机正常，请求起飞。”
指令长唐发出起飞指令:“可以起飞了！”
飞机迅速滑行并加速。雷强看了一眼驾驶舱里的仪表显示器，然后看了一眼平视显示器。飞机以200、250、286 km/h的速度平稳离开陆地，这是首飞最悬念的时刻。飞机的性能，已经在地面上反复验证过了，这一刻就要接受检验了。
事后雷强回忆:降落非常顺利，飞机到达预定高度时按计划转弯，更加灵敏，但飞机的机动性与二代战机无法相比。一切都在按计划进行，伴随飞行摄影的飞机密不可分，飞机在做加速、减速、转弯、升降等动作，一切正常。准备加入航线，雷强发现着陆油量比计划多了200公斤。请求被批准后，雷强再次驾驶新机前往机场，控制最佳着陆油量。
“飞机的下降太优雅了。这是一种前所未有的体验，轨迹流畅，控制准确。”谈起那次著名的降落，雷强依然激动不已:“飞机的降落轨迹和模拟的一模一样，飞机的接地轻到我自己都没注意到！”
飞机还没停稳，机场沸腾了，数万航空人奋斗了十几年的新飞机终于首飞了。下了飞机的雷强日夜拥抱着亲爱的战友，喜悦的泪水尽情流淌。
雷强的生命在歼10成功首飞的那一刻得到了升华，雷强成为了航空人眼中的英雄。有人惊呼:雷强生来就是为了消灭十个！
飞行基因
看过雷强飞行表演的人都对他非凡的飞行技术印象深刻。各种高难度的飞行动作，即使在地面观看，也会让观者紧张到冒汗，但飞机上的雷强却十分放松自然。作为一名试飞员，我感觉这样的人基因里一定有飞行的特质。事实上，雷强的父亲雷雨田确实是中国空军飞行员的老前辈。但雷强承认，自己并不是航校最优秀的学生，也不是第一个每次单飞的人。然而，他的老师张虹却看好雷强。他说:雷强，你是飞行的材料，因为你有一种天生的不怕死的血液。1979年，雷强从航校毕业后来到部队，飞过歼6和歼5，甚至被表演队选中，但雷强选择了放弃，因为他的理想是做一名战斗员。来到部队，雷强展示了自己的飞行天赋，在短短两年内完成了所有高难度的战术课目。1981年，雷强来到南疆前线，成为当时最年轻的空军飞行员。
1983 165438+10月，中国空军首次系统选拔试飞员。就像国立西南联合大学对中国的近代科技一样，说到20世纪最后20年中国的试飞史，就不能不提到这些1983年选拔的试飞员。其中有“飞豹”试飞的功臣:陆俊、谭守才、杨；钱林雪，中国工程院首席试飞员歼7e；第一代稳定飞机和空中加油试飞员唐；第一代三角翼尾旋试飞员李存葆。这些试飞员和雷强一起，成为中国第一架三代战机试飞的功臣。
选择雷强试飞可能是偶然，但雷强的成功是他坚持不懈追求的必然结果。刚到试飞部队时，雷强还是一个对试飞几乎一无所知的“菜鸟”。看到试飞前辈们的英姿，看着眼花缭乱的试飞数据，看着自己从未听说过的飞机，曾经对飞行充满信心的雷强突然不知所措。渐渐地，雷强从前辈身上想通了一个无形的东西。你可以称之为精神或职业习惯。总之，从王昂、黄炳新等试飞英雄身上，雷强看到了一种常人达不到的境界，那就是对事业执着的追求，对工作兢兢业业的态度。试飞的过程也是一个学习的过程。从第一次驾驶新飞机时的不安，到承担高难度课目时的从容；从每次试飞后的数据分析，到独自写一份飞行试卷；随着雷强试飞的飞机型号越来越多，他的试飞技术也越来越完善。虽然雷强还没有独立承担过新飞机的首飞任务，但在歼10飞机开始选拔试飞员的时候，他已经成为飞机型最多、飞科目最难、发射武器最多的年轻试飞员之一。1991，歼10试飞员团队成立，雷强有幸成为总试飞团队的一员。
当时中国还没有试飞员电传飞行，歼10无论对科研人员还是试飞员都是完全陌生的。作为一个复杂的系统过程，歼10的研制是复杂而漫长的，所有的工作都是复杂的，包括飞机设计、系统测试、计划管理、人员培训。试飞员全面参与设计，这在中国军机发展史上还是第一次。大量的系统研发、方案论证、地面测试工作都需要试飞员的参与。为了设计出高水平的飞机，试飞员必须具有开阔的视野、良好的职业素养和开放性思维的能力。从某种意义上说，试飞员的水平决定了飞机的技术水平，培养的是高素质的试飞员。
出国留学多年
1993年6月，与航空发达国家开展试飞技术合作正当其时。雷强和陆俊一起，成为中国国际试飞技术交流的第一批试飞员。在俄罗斯四个月的试飞训练改变了雷强的人生。和俄罗斯顶级试飞员一起飞行，让雷强体会到了什么是试飞的高境界。雷强说他最佩服的是萨沙和杰尼亚，而不是科瓦切尔。他们在尾旋试飞中的专业性、准确的判断和动作都是完美的。在后来的试飞中，雷强和教官再次合作，成为并肩作战的战友。而我有幸和雷强一起参加了苏-27的试飞技术培训。在俄罗斯和雷强一起工作了四个月，才真正理解了雷强对试飞的执着。他清晰详细的笔记，成了我课后抄写的对象；他潇洒的风格成了我的追求；而他的勇气和胆识也在慢慢感染着我们的试飞后继者。这个影响是潜移默化的。当时俄国人为了保密，不允许我们把飞机资料带回家。为了临摹驾驶舱图，我利用上课时间画了一张草图，回宿舍用瓶盖和梳子画了一张准确的驾驶舱图。这幅图得到了雷强的欣赏，雷强临摹了图纸并收藏起来。他的肯定给了我很大的动力，他的专注和热情逐渐成为我的职业习惯。
随着改革开放的深入，中国的航空技术交流不仅限于俄罗斯，还包括与西方的交流。1997期间，雷强赴英国接受了为期一个月的稳定器短期试飞培训，这是中国试飞员在歼10飞行前第一次真正接触数字电传飞控系统。稳定飞机，又称空中模拟器，用一架小型运输机模拟现代战斗机，外人看来不可思议。实际上，对于电传稳定飞机来说，飞机的操纵率和响应是可以通过飞控系统来调节的。只要输入相应的参数，就可以逼真地模拟各种飞机的飞行品质特性。稳定器的作用不仅限于此，其更重要的作用是进行飞控系统试验研究，可以完成普通飞机上难以实现的振荡、PIO、不稳定性等各种飞行试验。在这次训练中，雷强体验了侧风着陆、飞机漂移、PIO等一些非常规的飞行动作。雷强说:“稳定飞机的试飞训练，让他真正了解了什么是飞控系统，了解了操纵率对飞机飞行品质的影响，也让他掌握了在试飞中如何应对各种危险动态的试飞技术。”
试点专家
在航空迷心中，试飞员是试飞技术高超的飞行员。完成首飞和各种高难度、高风险的试飞科目是试飞的全部。其实从某种意义上来说，试飞员也是工程师。在飞机研发过程中，试飞员应该和工程技术人员一样，参与设计、试验和评估，并和他们一起分析试验数据曲线。他们不仅是演员，还是思想者、经营者和发现者。他们要有丰富的知识和敏锐的专业眼光，善于在各种测试中发现系统缺陷，找出缺陷和故障的原因，提出改进的建议。对于一个复杂的现代战斗机来说，它不是一个简单的飞行平台，而是一个复杂的机器。除了飞机机体，还有动力装置、飞行控制系统、起降装置、飞行保护和救生系统、人机环境和显示系统、航电系统、武器控制系统以及其他辅助电气系统。对于一架新设计的飞机来说，难点不在于各系统设计制造的复杂程度，而在于各系统的集成，达到高效率的全面性和协调性。小飞机是一个复杂的系统，判断系统好坏的标准是飞行员的综合使用效率。因此，飞行员成为评判飞机设计指标的最重要的评判者。对于试飞员来说，这份工作并不轻松。如果没有丰富的知识和试飞经验，仅仅从自己的习惯去评价飞机，往往会得出错误的结论。试飞员参与设计，细致复杂。所以很多系统需要多个飞行员参与设计和测试。在歼10飞机设计试验期间，我和雷强几乎每个月都会见面，有时一起讨论设计方案，有时一起测试飞控系统和航电系统。最让我印象深刻的是，在侧风着陆地面测试中，即使在飞控率有缺陷的情况下，其他试飞员也是一次又一次地翻滚将“飞机”扣在跑道上，而雷强却总能“顽强”地控制飞机降落在跑道上。其实真正佩服雷强的不只是这些。每次测试后，雷强总是对各种控制率给出准确的评价，找出设计缺陷，提出改进建议。国外试飞员和中国飞行员在侧风着陆控制方面存在习惯差异。所以现有版本的操纵率我们很难接受，根据我们的想象提出的操纵率也不能很好的适应侧风着陆。因此，雷强提出了复合控制的侧风着陆技术，并在此基础上优化了软件。在后来的实验中，不同技术水平的飞行员经过短暂的适应期后，都能够完成侧风着陆。
首席试飞员的权限不是别人授予的。在一次次的实验和系统设计论证中，雷强的专业素质得到了业界的认可，在试飞员中也逐渐树立了权威，所以雷强的声音在业界也逐渐有了分量。出现技术纠纷时，“雷强说的话”成了很多工程师的理论依据。这种看似奇怪的现象，其实是工程技术行业的正常现象，因为真正合格的专家往往有相对正确的判断和分析。这种水平是这些专家长期“修炼”的结果，因为他们付出了比常人更多的关注，更多的努力，更多的思考，更多的经验。
永不放弃
说到雷强，就不能不提到尾旋试飞。90年代以前，由于当时技术条件的限制，国产新飞机尾旋试飞一直是禁区。谁来突破这个风险重重的禁区，雷强率先。从1994开始，雷强从国外完成两个飞机系统的技术训练回国后，决心突破尾旋禁区。在国外训练的时候，国外教官问:你为什么要飞旋转？你不怕死吗？我们可以给你一个旋转测试。雷强回答:我们是来向你学习的。你敢飞，我们中国就一定敢飞。1995 K-8飞机即将定型，最后剩下的就是尾旋试验课目。K-8飞机是中国研制的第一种小型高级教练机。直翼飞机的尾旋动力学复杂，难以把握，尾旋风险极高，但这正是雷强渴望的挑战。为了尽可能地摸清飞机的尾旋特性，雷强在试飞中反复尝试进入各种尾旋。在60多次尾旋试飞中，雷强以远超大纲的数字进入了480多次尾旋，不仅攻克了国产飞机尾旋试飞的难关，还为国家培养了多名尾旋试飞员。
如果试飞团队只有一个雷强，是不可能创造歼10的试飞奇迹的。雷强精神在辐射，或者说雷强是试飞员团队精神的代表。说起来雷强不能不提到一个人——那就是卢俊，卢俊是雷强最欣赏的彼此战友，他们在歼7试飞期间结下了深厚的友谊。在尾旋训练的时候，他们是我国试飞技术国际合作的带头人，后来还被推选为歼10首飞的首席试飞员。陆俊可能是雷强首航的唯一竞争对手，但这丝毫不影响他们的友谊。雷强曾说:如果陆军来首飞，他毫无怨言。1994年4月，在俄罗斯雷强，我听到了一个来自中国的坏消息。英勇的陆俊在一次试飞中献出了自己年轻的生命，雷强泪流满面。他亲口告诉我，陆俊是他最喜欢的中国试飞员。陆俊给我印象最深，不仅因为他是我的老师，还因为他的一句话——“鼓不用锤”，成为激励我考验人生的座右铭。
在歼10即将完成最后试飞的时候，雷强即将停飞。作为战友，我们总是劝他不要飞高强度的课目，但每次有重大任务，雷强总是尽职尽责。2003年9月，歼10试飞进入攻坚战，空中加油、武器试验和高强度试验同时进行。由于人手不足，大家都在为分配任务发愁，因为没人希望雷强再飞高强度科目。8.6g过载的持续过载悬停，是国内从未被突破的悬停极限。即使是年轻的试飞员也无法胜任。作为机长，雷强决定，“我来飞。”登机前，他说一定要一次性成功拿到数据，因为高强度试飞对飞机也有伤害，重复飞行一次不成功的风险更大。我在塔台里看着雷强起飞，电台里一次次传来雷强自信的报告:
“正常过载9g！”
“稳定悬停6.5g！”
“油量1200，准备最大过载悬停！”
“悬停过载8.6g，计时开始！”
1秒，2秒...12秒，雷强再次创造了伟大的试飞纪录。下了飞机的雷强满头大汗。我关切地问:“雷哥，怎么了？”
雷强悄悄告诉我，“有点暗。”所谓的黑就是视觉黑，是重超负荷的正常生理反应。试飞数据很快就出来了，过载持续，数据准确，试飞大获成功！
2006年初，歼10飞机解密，雷强也从幕后英雄变成了媒体的焦点。雷强在军事栏目和东方之子中接受采访，荧幕上的雷强依旧激情睿智。作为普通爱好者，他们只能通过这些片段来了解歼十飞机的雄姿和英雄面的光辉，但只有从事这项工作的人才能真正理解和体会试飞员付出的艰辛和试飞中遇到的困难。歼10试飞创造了无数个第一，雷强作为歼10的首任试飞员和首席试飞员，也是创造第一最多的人。这些成绩的取得，不仅仅是因为雷强是酋长，更是因为烙在雷强骨子里的血性。
没有铁血，就没有雷强。